Αναμορφώνοντας την πεζή μετακίνηση της Κοζάνης (υπό τις συνθήκες του SARS-CoV-2)

Εισαγωγή

Το Δεκέμβριο του 2019 μια σειρά κρουσμάτων πνευμονίας στην επαρχία Γουχάν της Κίνας οδήγησε στην ταυτοποίηση του ιού SARS-CoV-2. Χαρακτηριστικό του ιού είναι η υψηλή τιμή του επιδημιολογικού δείκτη (R0) που σε συνάρτηση με τα έντονα συμπτώματα δημιουργεί σημαντικές απειλές για τη δημόσια υγεία, κυρίως των ευπαθών ομάδων της κοινωνίας. Ως και την 24η Απριλίου 2020, σύμφωνα με την ημερήσια έκθεση του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας[1], έχουν καταγραφεί παγκοσμίως πάνω από 2,5 εκατομμύρια κρούσματα και πάνω από 180.000 ανθρώπινες απώλειες. Το 49% των κρουσμάτων και το 64% των θανάτων παγκοσμίως εκδηλώνονται σε ευρωπαϊκές χώρες.Για την ελαχιστοποίηση του αριθμού των θυμάτων του SARS-CoV-2, ως την διάθεση στην αγορά εμβολίων ακολουθείται καθολικά σε ευρωπαϊκό επίπεδο μια σειρά μέτρων και περιορισμών για τη διαφύλαξη της εύρυθμης λειτουργίας του συστήματος υγείας. Με τη σταδιακή χαλάρωση των περιοριστικών μέτρων προ των πυλών προκύπτει ανάγκη προσωρινής διαφοροποίησης της οργάνωσης της πεζής κίνησης στα κέντρα των πόλεων ή όπου αλλού παρατηρούνται πυκνώσεις κυκλοφορίας πεζών.

Αναμορφώνοντας την πεζή μετακίνηση

Η πλειονότητα της ανθρώπινης δημιουργίας, επικοινωνίας και αλληλεπίδρασης λαμβάνει χώρα στον αστικό ιστό[2]. Η εμφάνιση του SARS-CoV-2 έρχεται να διαταράξει αυτή την άρρηκτη σχέση και μας ωθεί, ως κοινωνία, να εφεύρουμε νέα εργαλεία και μοντέλα που θα μας οδηγήσουν στο δρόμο της ανάκαμψης.Με την σταδιακή άρση της απαγόρευσης κυκλοφορίας θα επέλθει και η αύξηση των ανθρωπίνων μετακινήσεων στον αστικό ιστό, η οποία σαφώς διαφέρει σημαντικά από πόλη σε πόλη και εξαρτάται από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του του αστικού περιβάλλοντος κατά περίπτωση. Για τις πόλεις της ελληνικής επικράτειας που το μέγεθος και το ανάγλυφο τους δεν καθιστά αναγκαία την χρήση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς[3]η πεζή μετακίνηση αποτελεί την συνηθέστερη επιλογή των πολιτών.Η σημασία του καθορισμού ενός πλαισίου συμβουλών ή κανόνων για τη πεζή μετακίνηση αποκτά ιδιαίτερη σπουδαιότητα λόγω του αυξημένου κινδύνου μετάδοσης του ιού μέσω των μολυσμένων σταγονιδίων κατά τον συνωστισμό ανθρώπων σε υπαίθριους χώρους στάσης, την διασταύρωση ανθρώπων κατά την κίνηση ή την άθληση. Η αποτύπωση της διασποράς της ροής των μολυσμένων σταγονιδίων κατά την στάση, την κίνηση και την άθληση διαμορφώνει ένα πλαίσιο που σε συνδυασμό με ήπιες και προσωρινές παρεμβάσεις οργάνωσης των διαδρομών των πεζών δύναται να μειώσει αισθητά τη πιθανότητα μετάδοσης του ιού.Από το ξέσπασμα της πανδημίας έχουν προταθεί από τοπικές ηγεσίες και μερίδα της επιστημονικής κοινότητας δράσεις όπως η προσωρινή μονοδρόμηση πεζοδρομίων επί των οδών υπερτοπικού χαρακτήρα ή τοπικού χαρακτήρα με υψηλή πυκνότητα πεζών μετακινήσεων[4]. Η παραπάνω πρόταση βασίζεται στην αντίληψη ότι o πεζός κινούμενος σε μια κατεύθυνση δεν θα έρθει πρόσωπο με πρόσωπο με άλλο πεζό, μειώνοντας έτσι την πιθανότητα διασποράς σταγονιδίων από βήχα ή φτέρνισμα. Ταυτόχρονα ο ορισμός μιας διεύθυνσης κίνησης ανά πεζοδρόμιο δίνει την δυνατότητα στον πεζό να υπολογίζει την απόστασή του από τον προπορευόμενο. Η οργάνωση της πεζής κίνησης προσφέρει δυνητικά την μείωση του φαινομένου παράσυρσης πεζών από αυτοκίνητα, λόγω της βελτίωσης της στάθμης εξυπηρέτησης σε κάθε πεζοδρόμιο. Έτσι ο χρήστης δεν θα επιλέξει την κίνηση εντός του οδοστρώματος για την αποφυγή συνάντησης πεζού που κινείται στην αντίθετη κατεύθυνση.

Παραδοχές

Σύμφωνα με τις οδηγίες του Ε.Ο.Δ.Υ. άτομο που είχε πρόσωπο με πρόσωπο επαφή με κρούσμα του SARS-CoV-2, σε απόσταση μικρότερη των 2m για διάστημα μεγαλύτερο των 15’ θεωρείται υψηλού κινδύνου επαφή. Ως εκ τούτου κάθε πεζός που βρίσκεται σε στάση ή κίνηση επιδρά σε μια κωνική επιφάνεια κατά τη διεύθυνση που κοιτάζει. Λαμβάνοντας υπόψιν τα εμπόδια από τον αστικό εξοπλισμό, τη φύτευση και το πλάτος των πεζοδρομίων προκύπτει ο διαθέσιμος χώρος κίνησης των πεζών, ώστε να μην βρεθούν σε περιοχή υψηλού κινδύνου.Η απόσταση των 2m μεταξύ δύο ατόμων σε στάση εξασφαλίζει ότι η πλειονότητα των σταγονιδίων θα πέσει στο έδαφος λόγω βαρύτητας. Χωρίς να ληφθεί υπόψιν η συμβολή του αέρα, στην περίπτωση της κίνησης των πεζών η διασπορά των σταγονιδίων από την αναπνοή διαφοροποιείται.

Γράφημα 1: Απόσταση μεταξύ δύο ανθρώπων σε σειρά που εξασφαλίζει τη μη μεταφορά σταγονιδίων από τον προπορευόμενο, σύμφωνα με τα ευρήματα της έρευνας του Bert Blocken.Συγκεκριμένα, κατά την κίνηση ενός ανθρώπου με σταθερή ταχύτητα τα σταγονίδια που εκπνέει διασπείρονται στιγμιαία μπροστά του και κατόπιν, λόγω της κίνησης του, στα μετόπισθεν. Η απόσταση διασποράς τους εξαρτάται από την ταχύτητα κίνησης του ατόμου. Σύμφωνα με πρώιμες έρευνες και αναλύσεις που πραγματοποιήθηκαν από ομάδα ερευνητών, με επικεφαλής τον καθηγητή δομικής φυσικής Bert Blocken, η ταχύτητα κίνησης μεταβάλει την απόσταση ασφαλείας [5,6,7] που προτείνεται να διατηρεί ο κάθε πεζός από τον προπορευόμενο για να μην έρθει σε επαφή με σταγονίδια. Η παραπάνω έρευνα αφορά μόνο την κίνηση των ανθρώπων σε ευθεία, όπου το ρεύμα κίνησης του προπορευόμενου επηρεάζει αυτόν που ακολουθεί. Στην περίπτωση που η διάταξη βάδισης είναι κλιμακωτή αποφεύγεται η εμπλοκή του πεζού που ακολουθεί με τη ζώνη επιρροής κίνησης του προπορευόμενου. Με δεδομένο πως η ζώνη επιρροπής της κίνησης του πεζού αυξάνεται με την ταχύτητα, προκρίνεται η κλιμακωτή διάταξη στάσης και κίνησης.

Η Κοζάνη ιδρύθηκε περίπου το 14ο με αρχές του 15ου αι. σε μια περιοχή που λόγω του φυσικού ανάγλυφου και των ορεινών όγκων προσέφερε μια φυσική οχύρωση για τους διωκόμενους πληθυσμούς. Η εμπορική ακμή της και η πλούσια πνευματική δραστηριότητα κατά το 18ο και 19ο αιώνα την κατέστησαν ισχυρό κέντρο με σημαντικές συναλλαγές με τη Μεσευρώπη[8].Η αρχική πολεοδομική χάραξη της πόλης δεν ανήκει σε κάποια συγκεκριμένη τυπολογία αλλά ακολουθεί τις κλίσεις το γεωγραφικού ανάγλυφου. Η μεσαιωνική διάρθρωση της πόλης που προέκυψε κατά την ανάπτυξή της βασίστηκε σε εσωστρεφείς διαμορφώσεις του ιδιωτικού χώρου και περιορισμένα ανοίγματα προς χάριν του δημόσιου. Ο σημερινός πολεοδομικός ιστός αποτελεί βασίζεται κυρίως σε ενα μείγμα του παλιού πολεοδομικού ιστού, του ρυμοτομικού σχεδίου του 1927 και των επεκτάσεων με το πρώτο ρυμοτομικό σχέδιο του 1985.Για τη διαμόρφωση της πρότασης λήφθηκαν υπόψιν τα χαρακτηριστικά του ανάγλυφου όπως και η χρήση των οδών που παρουσιάζουν μεγαλύτερη πύκνωση πεζών κινήσεων στο δημόσιο χώρο. Μια μελέτη οργάνωσης των πεζών κινήσεων –έστω και σε μια εφήμερη μορφή, θεωρείται χρήσιμη στην παρούσα κατάσταση προκειμένου και ανάλογα με τις συνθήκες να διασφαλιστεί η ελεύθερη μετακίνηση σε συνδυασμό με την υγειονομική ασφάλεια. Έναντι της έμφυτης τάσης οικειοποίησης του δημόσιου χώρου και της επιλογής της πιο σύντομης πεζής διαδρομής ίσως χρειαστεί προσωρινά να προκριθεί η ανάγκη για προστασία και σεβασμό στην ασφάλεια όλων των πεζών.Οι βασικές παθογένειες του οδικού δικτύου της Κοζάνης αφορούν κυρίως τους στενούς δρόμους άρα και τα στενά πεζοδρόμια όπου συχνά σε κεντρικές οδούς παρατηρείται συνωστισμός κινήσεων. Ταυτόχρονα, συχνά στο δημόσιο χώρο και ειδικά στα πεζοδρόμια παρατηρείται η ύπαρξη εμποδίων (πινακίδες, γλάστρες κτλ) που βασίζονται στην ιδιωτική πρωτοβουλία και δεν είναι μέρος κάποιου αστικού σχεδιασμού. Τα εμπόδια αυτά, όπως συμβαίνει συχνά και στην Κοζάνη περιορίζουν τη διαθέσιμη επιφάνεια κίνησης και την ελεύθερη διέλευση.Οι κατηγορίες των δημόσιων χώρων που χρήζουν οργάνωσης της πεζής μετακίνησης είναι: οι δρόμοι διπλής κατεύθυνσης, οι μονόδρομοι, οι πεζόδρομοι, οι διαβάσεις και διασταυρώσεις και τέλος οι μικρές πλατείες. Λόγω της πυκνότητας του αστικού ιστού οι δρόμοι διπλής κατεύθυνσης είναι λίγοι στο κέντρο της πόλης (με εξαίρεση την οδό Παύλου Μελά). Στο κέντρο της πόλης υπάρχουν αρκετοί στενοί δρόμοι (μονόδρομοι) πλάτους 5 ή και 4μ. στους οποίους τα πεζοδρόμια πολλές φορές δεν ξεπερνούν τα 60 cm. Το πλάτος των 60 εκ. επαρκεί για την άνετη κίνηση ενός μόνο ανθρώπου το οποίο ανα περιπτώσεις μειώνεται λόγω της ύπαρξης αστικού εξοπλισμού.

Πρότυπο οργάνωσης της πεζής μετακίνησης

Η περιοχή μελέτης περιορίστηκε σε οδούς που έχουν αυξημένη εμπορική δραστηριότητα, οδούς που συνδέουν χώρους με δημόσια κτίρια και οδούς που συνδέουν χώρους άθλησης ή αναψυχής, δηλαδή άξονες στους οποίους παρατηρείται μεγαλύτερη συσσώρευση πεζών. Η περιοχή που επιλέχθηκε αφορά της οδούς Δημοκρατίας, Παύλου Χαρίση, Δαβάκη, Ι. Τράντα, Ξ. Τριανταφυλλίδη, πλατεία 28ης Οκτωβρίου, πλατεία Νίκης, πεζόδρομος Ειρήνης, Μακεδονομάχων, Παύλου Μελά, Μεγάλου Αλεξάνδρου, Ε. Βενιζέλου, πλατεία Λασσάνη, Τσιμηνάκη, Ερμού και Ολύμπου.Οι βασικές αρχές που προτείνονται με προτεραιότητα στην ασφαλή διέλευση των πεζών είναι οι εξής:Α. Κάθε πεζοδρόμιο θα χρησιμοποιείται για ίδια κατεύθυνση διέλευσης.Σε οδούς διπλής κατεύθυνσης οι πεζοί θα κινούνται στο αντίστοιχο πεζοδρόμιο όμοιας κατεύθυνσης με την κίνηση των αυτοκινήτων.Στους μονόδρομους το κάθε πεζοδρόμιο θα έχει διαφορετική κατεύθυνση διέλευσης και η επιλογή της κατεύθυνσης θα γίνει ανά περίπτωση ανάλογα με τη σύνδεση με τις υπόλοιπες οδούς.B. Προκρίνεται ως βασική κίνηση των πεζών πάντα η αριστερόστροφη, ώστε να έρχονται αντιμέτωποι με την κίνηση των αυτοκινήτων, άλλωστε αποτελεί και την ορισμένη διεύθυνση κίνησης στους αθλητικούς χώρους.Γ. Οι διαβάσεις πεζών των κεντρικών σημείων θα γίνουν διπλές και πιο διευρυμένες και θα σημανθεί η κατεύθυνση διέλευσης στο οδόστρωμα.Δ. Στα φανάρια και σε σημεία αναμονής των πεζών θα σημανθούν θέσεις αναμονής με απόσταση ίση ή μεγαλύτερη του 2.00m.Ε. Στους πεζόδρομους θα σημανθεί διαχωριστική λωρίδα ώστε να οργανωθεί και να διαχωριστεί η κίνηση των πεζών σε δυο κατευθύνσεις.ΣΤ. Σε διασταυρώσεις πεζόδρομων είτε μικρών δρόμων θα σημανθούν μικρές διαβάσεις κατεύθυνσης της διέλευσης των πεζών.Ζ. Κατά την κίνηση οι πεζοί ιδανικά θα πρέπει πορεύονται σε κλιμακωτή διάταξη και όχι σε ευθεία με ελάχιστη απόσταση μεταξύ τους τα 2m κατά μήκος και 1m κατά πλάτος του πεζοδρομίου.Η. Τα σημεία στάσης στα πεζοδρόμια (προσωρινή στάση, είσοδος έξοδος κτιρίων, σταυροδρόμια) προτείνεται να γίνεται όπου είναι εφικτό σε διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων ή να σημαδεύεται στα σταυροδρόμια και της εισόδους/εξόδους κτιρίων επιβράδυνση των κινήσεων.

Στον καθορισμό των παραπάνω αρχών ιδιαίτερα σημαντική ήταν η επιστημονική συμβολή του Πολιτικού Μηχανικού -Συγκοινωνιολόγου Ιωάννη Γκούντα. Το πλαίσιο αυτό μπορεί να διαφοροποιηθεί ή να εμπλουτιστεί κατά περίπτωση και κατ’ ανάγκη. Αποτελεί μια πρόταση οργάνωσης των πεζών μετακινήσεων με τις απαραίτητες αποστάσεις ασφαλείας και την αποφυγή συγχρωτισμού, τη λειτουργικότητα της πόλης και το σεβασμό στην ελεύθερη μετακίνηση των πολιτών. Ο σχεδιασμός της πρότασης έχει εφήμερη φύση και σε καμία περίπτωση δεν φιλοδοξεί να αντικαταστήσει μόνιμα την κυκλοφοριακή οργάνωση της πόλης. Για την εφαρμογή και οργάνωση της πεζής μετακίνησης δεν απαιτούνται εξοπλισμοί ή άλλες χρονοβόρες διαδικασίες παρά η οργάνωση της κατεύθυνσης των κινήσεων με μια επιδαπέδια σήμανση των κατευθύνσεων στο οδόστρωμα ή στο πεζοδρόμιο.